Métro de Pékin : une succession de défis relevés avec succès

France5 diffuse actuellement un documentaire de 2009 sur le plus grand métro du monde, avec des images à couper le souffle
17 Juil
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À Pékin, la voiture est reine : on en compte 3,5 millions. Tous les jours, ce sont des kilomètres d'embouteillages dans la capitale chinoise. Certains habitants préfèrent encore passer des heures dans leur véhicule plutôt que de descendre dans le métro...Pourtant, fin 2010, le réseau comptait déjà quatorze lignes, soit 336 kilomètres de voies et 172 stations. Les autorités chinoises ne comptent pas s'arrêter là : le but est de construire le plus grand métro du monde, allant jusqu'à 19 lignes d'ici la fin 2015. Le réseau est déjà le plus vaste du monde, il va passer de 200 à 560 kilomètres en quelques années. Pour cela, 100 000 ouvriers ont été embauchés et les outils les plus perfectionnés sont utilisés. Car il y a beaucoup d'obstacles à surmonter.

Des sables mouvants dans le sous-sol

Stations futuristes, wagons ultra-modernes ont été conçus en tenant compte de l'urbanisme existant, quand d'autres métros dans le monde ont été creusés avant même l'extension de la ville. Il a fallu protéger les monuments historiques, comme la Cité interdite . Le Palais impérial a d'ailleurs été contourné par l'Est. Les lignes passent par les zones les plus peuplées. 400 kilomètres de tunnels sont creusés sous les bâtiments les plus hauts ou les plus anciens. La géologie réserve parfois de mauvaises surprises, et la composition du sol est réexaminée au fur et à mesure que le creusement progresse. Pékin regorge de sables mouvants, le sous-sol est traître. Il faut optimiser la sécurité lors du forage. Les tunneliers ont été perfectionnés, équipés d'un bouclier en acier, et leurs pilotes ont été formés spécialement. Les mouvements du sol sont surveillés en permanence.

Protéger les bâtiments historiques

Voilà pour la géologie. Mais comment protéger le Palais d'été du Jardin impérial contre les vibrations ? Les autorités pékinoises ont fait appel à un ingénieur anglais, Robert Mear, «l'homme qui a sauvé Big Ben». En 1993, lors du creusement d'un nouveau segment du métro londonien, cet ingénieur a imaginé un système de tubes d'acier déployés en forme d'éventail dans le sol sous Big Ben. En cas de fortes vibrations, on injectait du ciment liquide dans les tuyaux pour stabiliser les fondations. Le percement du tunnel a pris près de deux ans, mais Big Ben a été sauvé. L'idée a depuis fait le tour du monde et ne pouvait qu'intéresser les autorités chinoises.

Protéger le passé de la ville tout en rappelant sa modernité, c'était aussi une des meilleures façons de convaincre les Pékinois d'abandonner leur voiture. La population qui fréquente le métro est de plus en plus jeune et branchée, il fallait rendre le métro toujours plus attractif. L'architecture futuriste de la station de l'Aéroport de Pékin est un exemple du parti pris contemporain de la ville ( voir photo ). Et pour que le métro ne soit jamais dans le noir, un spécialiste des LED a tapissé les parois des tunnels de la ligne 8 avec des images qui semblent s'animer, sur le principe du stroboscope. Afin que l'illusion soit parfaite, il a fallu imaginer un système de capteurs pour adapter le dispositif à la vitesse du métro !

La technologie la plus avancée est donc mise au service du métro du futur. Pour le confort des voyageurs, mais aussi pour leur sécurité. Les Chinois savent que le métro pourrait être le théâtre d'attaques terroristes. Un ingénieur a été sollicité pour mettre au point un système de reconnaissance faciale. Il a souhaité le tester au milieu de la foule très dense du métro de Pékin, en utilisant les visages scannés de 4 de ses étudiants dispersés ensuite dans la cohue. Le logiciel de reconnaissance les a repérés en quelques minutes seulement. Le logiciel sera donc largement utilisé.

Des voies ferrées sur mesure

On a aussi pensé aux riverains, et aux vibrations qu'ils risquaient de subir quotidiennement chez eux ou au bureau, avec le passage du métro 40 mètres sous terre. Des rails « sur mesure », dont le soudage varie en fonction du bâtiment situé au-dessus, ont été imaginés afin que les vibrations s'annulent pour éviter les phénomènes de résonance.

Un système de régulation de la circulation unique au monde a été mis au point. Désormais, un ordinateur de bord installé dans chaque train va permettre de faire circuler deux trains simultanément dans un même tronçon, sans attendre que celui-ci soit libre. Ce système d'«espacement automatique des trains» permet de mettre plus de trains en circulation et d'absorber le nombre croissant de passagers.

Et dans les stations, pour éviter les bousculades, les autorités ont demandé conseil à un expert en «modélisation comportementale des piétons» pour étudier le comportement des usagers dans le métro. Les mouvements de la foule reproduits par un logiciel a permis de se rendre compte que les voyageurs avaient tendance à s'entasser sur les quais. Ces derniers ont donc été repensés et sont conçus désormais légèrement «en biais», ce qui suffit à empêcher l'engorgement.

Les embouteillages semblent disparaître peu à peu. Les Pékinois s'habituent à leur métro. Les autorités voient loin et, en 2050, mille kilomètres de métro pourraient bien décider des contours d'un nouveau Pékin.

Le documentaire est présenté dans la série Superstructures . Il a été réalisé par Ben Smith et peut être vu sur le site de France5 jusqu'au dimanche 24 juillet. Il sera rediffusé le vendredi 29 juillet 2011 à 15 heures 47.

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