Lamborghini Jalpa: 3e offensive du Taureau

Historique de la Lamborghini Jalpa, une GT italienne produite dans un contexte tourmenté dont le constructeur en attendait beaucoup... trop.

Après une crise financière à la fin des années 1970 et deux concepts aboutissant à des échecs commerciaux, la marque fondée par Ferruccio Lamborghini devait à tout prix dévoiler de nouveaux modèles, et ainsi retrouver sa place parmi les meilleurs constructeurs de GT. La Jalpa allait devoir relever de nombreux défis: esthétique, mécanique… et économique.

2 modèles décevants, une suite de crises: l’âge sombre de Lamborghini

Dès 1963 et la sortie de la 350 GTV, la marque au Taureau comptait bien donner le ton en proposant des voitures au concept unique motorisées par un V12, moteur conçu également par le constructeur italien. L’une des plus grandes réussites de Lamborghini avec ce moteur fut la Countach, symbole de sportivité extrême, sortie dans sa première version en 1974 sous l'appellation «LP400». Si la Countach et son V12 étaient sa vitrine, il ne fallait pas négliger les autres GT, certes moins prestigieuses, propulsées par un V8. Le projet Urraco en 1972 et sa version ouverte baptisée «Silhouette» en 1976 n’avaient rencontré aucun succès, une qualité de fabrication médiocre et de faibles moyens de conception en étaient les principales causes. Les chocs pétroliers de 1973 et 1979 ainsi que les nombreux changements de propriétaires ont précipité la mise sous séquestre de Lamborghini.

Changement de propriétaire et nouveaux concepts, la naissance de la Jalpa

Ne voulant pas commettre les mêmes erreurs, les frères Mimran , nouveaux dirigeants de Lamborghini, lancèrent le projet Jalpa en reprenant la base de la Silhouette. Le V8 de l’Urraco fut également repris et modifié. Porté à 3 litres – sa puissance était jugée insuffisante face à ses rivaux –, il passa aussi de 220 à 255 ch (soit une cylindrée de 3 485 cm3 contre 2 462) grâce à un allongement de la course. Toujours implanté en position centrale arrière avec un couple plus favorable (32 à 3 500 tr/mn, contre 23 à 5 750 tr/mn), ce moteur offrait une souplesse accrue et, donc, une conduite plus agréable. Le V8 16 soupapes était lubrifié sous pression (carter sec), deux carburateurs Weber double corps sous d’énormes filtres à air l’alimentaient.

La Jalpa fut aussi l’une des premières voitures à être équipée de pneus Pirelli P7, des pneus larges et à taille basse remplaçant les Michelin montés sur l’Urraco. La surface de roulement étant plus importante, les P7 offraient à la Jalpa un comportement routier plus performant que la moyenne, il fallu notamment modifier les suspensions (combiné MacPherson, une barre antiroulis et des triangles inférieurs). Pour augmenter son aspect agressif, les passages de roues furent bombés.

Côté esthétique, le manque de moyens s’est fait ressentir. En effet, contrairement à Ferrari ou Porsche, Lamborghini s’est tourné vers l’utilisation de plastiques, aboutissant à un habitacle sommaire avec de multiples compteurs cubiques… loin de l’idée qu'on se fait d'une GT italienne.

À l’extérieur, la Jalpa subit peu de modifications par rapport à son aînée Urraco. Un toit amovible fixé entre le sommet du pare-brise et l’arceau arrière, protégeant les occupants en cas de retournement. Affichant un poids assez élevé de 1 510 kg à cause d‘une structure monocoque renforcée afin d'améliorer la rigidité, la Jalpa passe du 0 à 100 km/h en 6 secondes pour une vitesse de pointe atteignant les 248 km/h.

La Jalpa est une réussite mécanique… mais un nouvel échec commercial

De 1982 à 1988, seuls 420 exemplaires sortirent de l’usine de Sant’Agata Bolognese. Malgré de meilleures performances et un style plus profilé que l’Urraco, la Jalpa n’a pas rempli ses objectifs. De nos jours, on peut retrouver des Jalpa à un prix oscillant entre 25 et 40 000 euros.

Sur le même sujet