Pétrole et transports, le temps des décisions

Les transports sont gloutons de pétrole. Sa raréfaction et ses propriétés polluantes exigent sans délai une alternative.
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La campagne présidentielle ne manquera certes pas de thèmes sur lesquels pourront s’écharper les candidats, mais l’électorat prend-il vraiment la mesure de chaque enjeu ? Pour le Français moyen, l’énergie c’est d’abord sa facture de chauffage et le cumul des pleins de réservoir de son véhicule. Il ne sait pas forcément qu’il est concerné directement par les choix de politique énergétique qui engagent le pays pour de longues périodes et impactent la vie quotidienne, simplement parce que l’information reste parcellaire, permettant d’éviter les débats.

Aujourd’hui, 259,2 Mtep (Millions de tonnes d’équivalent pétrole) d’énergie primaire sont consommées en France pour une production nationale de 130 Mtep. Les consommations finales énergétiques représentent 155,9 Mtep et sont concentrées sur trois grands postes, le principal étant le résidentiel et tertiaire (chauffage et refroidissement des locaux) avec 26,50% de l’énergie primaire consommée, le second portant sur les transports (personnes et marchandises) pour 19,21%, enfin en troisième place les secteurs cumulés de l’industrie, la sidérurgie et l’agriculture pour 14,43% ( source SOeS, bilan de l’énergie ). Alors oui, Le casse-tête de l’indépendance énergétique exige dorénavant que les questions soient posées et que le débat démocratique y réponde.

Prodigalité et nuisance pétrolière dans les transports

Ce premier volet de questions concerne les transports qui handicaperont lourdement notre facture énergétique des deux prochaines décennies et qui, malgré de louables efforts, continueront dans le même temps à obérer notre bilan environnemental. Car, au-delà des 49,8 Mtep consommés par les transports, il faut observer sans angélisme le niveau extravagant des émissions provoquées : 1.037.600 tonnes de monoxyde de carbone, 12.000 tonnes de monoxyde de souffre, 735.000 tonnes d’oxydes d’azote, 198.000 tonnes de composés organiques non méthaniques, 40.000 tonnes de particules et 145 tonnes de cuivre (source : CITEPA/Coralie/format Secten ).

Lutter sur ces deux fronts, consommation et pollution, est un leitmotiv depuis les chocs pétroliers de la décennie 70 pour le premier, à partir de notre adhésion aux accords de Kyoto pour le second. Mais, concrètement, nous nous contentons de pansements et de recettes de grand-mère au chapitre des transports, malgré la fin annoncée des ressources pétrolières. Stratégie anophtalmique et conservatrice ou volonté de sauvegarde jusqu’au-boutisme des fleurons de notre décadente industrie, la question est de savoir si nous attendons un carburant à 3 euros à la pompe pour réagir.

Quelles solutions pour l’après-pétrole dans les transports ?

L’Union Européenne, sous l’impulsion particulière de l’Allemagne, a initié des programmes de recherche en vue d’apporter les solutions concrètes dans les meilleurs délais. Les pistes les plus sérieuses concernent l’utilisation de l’hydrogène. Il peut être converti en électricité (système basé sur une pile à combustible à membrane échangeuse de protons), ou en énergie mécanique par un moteur à combustion interne soit à injection directe, soit à hydrogène gelé. Le programme le plus fructueux au plan des résultats n’est évoqué en France que par les spécialistes, nos industriels du secteur n’y étant curieusement pas partie-prenante. Ce programme, baptisé HYICE (pour HYdrogenpowered International Combustion Engine) était essentiellement axé sur l’optimisation d’un moteur à combustion interne à l’hydrogène. Les constructeurs BMW, Ford, MAN et Volvo étaient les principaux acteurs industriels du programme, lequel a permis de spectaculaires avancées. Il subsiste naturellement des freins au développement du projet. Le premier porte sur les techniques de production durable de l’hydrogène (par la décomposition de l’eau ou à partir de la biomasse), le second sur la mise en place des réseaux de distribution avec une couverture du territoire suffisante (à ce jour environ 75 stations en Allemagne, en Islande, aux Etats-Unis et au Japon). L’Europe a engagé la course technologique avec les Etats-Unis et le Japon. L’hydrogène permettra de faire chuter les taux d’émission de polluants et améliorera sensiblement l’indépendance énergétique nationale. Pourquoi la France ne s’implique-t-elle pas plus avant ? Nos industriels se contentent de présenter des véhicules électriques incapables de remplacer les flottes extra-urbaines. Quelles solutions pérennes sont envisagées ? Quel programme de sortie du pétrole sérieux et durable est proposé ? Le débat sera riche, si l'Etat le veut.

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