Le transport aérien veut voler plus vert

Afin de se crédibiliser auprès d'une clientèle davantage concernée par l'environnement, le transport aérien accentue ses recherches.

«Sur une ligne comme Paris-Nice, si la SNCF a l'ambition d'avoir une vitesse moyenne de 300 km/h et donc de faire des pointes à 360 km/h, la dépense d'énergie par passager transporté, fonction du coefficient de remplissage, sera en pratique équivalente à celle de l'avion.» Jean-Cyril Spinetta, président du groupe aérien Air France-KLM, l'assure: oui, l'avion pollue, mais non, il n'est pas le seul. Aussi n'hésite-t-il pas à critiquer la SNCF en remettant en cause l'éco-comparateur disponible sur son site internet.

Selon lui, l'énergie électrique consommée par les transporteurs ferroviaires ne provient pas à 90% du nucléaire et de l'hydraulique, mais est presque toujours d'origine thermique. «Dès lors, les émissions de CO2 deviennent colossales» , affirme-t-il. Et son directeur du développement, Gilles Bordes-Pagès, de donner pour preuve le contrat de fourniture d'électricité passé en 2006 par la SNCF avec la Société nationale d'électricité et de thermique (Snet), laquelle produit la quasi-totalité de son électricité dans des centrales au charbon. «Pour être transparent en termes d'écologie, il faut communiquer avec des chiffres exacts» , insiste-t-il.

2% des émissions mondiales de carbone

Jean-Cyril Spinetta veut aller plus loin et remettre les pendules à l'heure. «Sur des lignes domestiques , explique-t-il, les kilos de CO2 émis par un avion moyen-courrier de type Airbus A320 sont 20 à 40% inférieurs aux données indiquées par la SNCF.» Toujours est-il que, selon les Nations unies, le transport aérien représente actuellement 2% des émissions mondiales de gaz carbonique.

Ce chiffre devrait atteindre 3% d'ici à 2050, en raison de la croissance de l'activité. L'ensemble des transports représenterait alors 14% des émissions, contre 25% pour l'industrie et pour l'agriculture. De son côté, la SNCF n'a de cesse de mettre en avant sa politique verte. Elle affirme ainsi, sur son site internet, qu'« un voyage en Eurostar génère dix fois moins de CO2 que le même trajet en avion » ou encore que le train « représente 0,63% des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports ».

Dans la chasse aux parts de marché qui oppose les secteurs aérien et ferroviaire, incarnés en France par Air France-KLM et la SNCF, chacun prêche pour sa paroisse. Le rail a profité d'un manque de communication du transport aérien sur le thème du développement durable et s'impose de plus en plus dans les politiques voyages des entreprises.

Des milliards d'euros investis pour une flotte plus propre

Pour reconquérir l'estime de la clientèle, l'industrie aéronautique doit désormais mettre en avant les actions qu'elle mène pour limiter, voire réduire, son impact sur l'environnement. Dans ce contexte, le directeur général de l'International Air Transport Association (Iata), Giovanni Bisignani, dresse un bilan environnemental positif pour le transport aérien. «Sur les quatre dernières années, nous avons réduit les nuisances sonores de 75%, éliminé les émissions de suie et amélioré le rendement du fuel de 70% , détaille-t-il. Les milliards d'euros investis dans le renouvellement de la flotte mondiale permettront d'avoir des appareils qui consomment 25% de fuel en moins d'ici 2020.»

Pour amplifier ces progrès, Giovanni Bisignani prône une approche plus stratégique que technique, destinée à faire du transport aérien un secteur propre. Ainsi, le porte-parole des compagnies aériennes recommande une refonte du trafic aérien, inefficace, pour économiser 35 millions de tonnes de CO2 d'ici à 2012. Le ciel unique européen doit participer à cet objectif. La rationalisation de près de 400 routes aériennes et des procédures d'atterrissage et de décollage de plus de 80 aéroports a d'ores et déjà permis d'économiser 1,5 milliard de litres de kérosène. Soit près de 4 millions de tonnes de CO2.

Les avionneurs en première ligne

Les nouvelles technologies représentent un autre pilier de la stratégie d'amélioration. En première ligne, les avionneurs s'attachent à mettre au point des appareils plus efficaces. Airbus, avec ses A380 et A350, et Boeing, avec son 787 Dreamliner, ont ainsi réduit la consommation moyenne par passager afin de la ramener sous le seuil des 3,5 litres de kérosène aux 100 km.

Les motoristes ne restent pas les bras croisés. CFM International, filiale de Snecma et General Electric, travaille actuellement sur un nouveau moteur baptisé Leap-X. Celui-ci doit succéder au CFM 56 qui équipe la famille monocouloirs A320 et B737, fers de lance des compagnies pour les liaisons domestiques et des transporteurs low-cost. Le Leap-X, dont la certification est attendue pour 2016, doit émettre 60% moins de dioxyde d'azote que son prédécesseur et engendrer une consommation inférieure de 16% ainsi qu'une réduction de 10 à 15 décibels. «Nous devons être prêts à proposer aux avionneurs des moteurs nouvelle génération, qui répondent à leurs besoins», assure Philippe Petitcolin, président de Snecma.

Une charte pour développer les biocarburants

Autre axe de recherche, les biocarburants suscitent l'intérêt des transporteurs. Au cours du 2e semestre 2008, neuf compagnies dont Air France-KLM, accompagnées de Boeing et d'Universal Oil Product (filiale d'Honey well spécialisée dans le raffinage), se sont engagées dans la promotion de biocarburants en signant une charte avec des ONG. Objectif: aider au développement et à la certification de ces carburants. Des expérimentations ont déjà vu le jour.

En décembre dernier, Air New Zeland a fait voler un 747 avec un moteur fonctionnant pour moitié avec de l'huile de jatropha, une plante des milieux semi-arides. Continental Airlines a suivi en élaborant un mélange d'algues et de jatropha pour son Boeing 737. «Nous devons placer l'environnement au même rang que la sûreté et la sécurité dans les engagements faits à nos deux milliards de passagers» , explique Giovanni Bisignani (Iata). Et ce, afin d'éviter que le transport aérien ne trace sa route en vert et contre tous.

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