L'aviation militaire de l'entre-deux guerres

L'aviation se développe de diverses manières entre 1919 et 1939 et ces différences préfigurent le conflit futur.
20 Déc
22

La période 1918-1939 n’est pas une période faste pour l’aéronautique militaire.

Après la Grande Guerre

Malgré l’importance essentielle de l’aviation dans l’issue du premier conflit mondial, la France relègue son aviation militaire à un rôle de soutien logistique et d’appui feu au profit des troupes terrestres. L’aviation allemande est démantelée par le traité de Versailles et les Etats-Unis adoptent un comportement similaire à leurs alliés français. Seule la Grande-Bretagne possède une aviation constituée en une armée indépendante et qui possède donc ses propres moyens d’évolution.

Après les dépenses militaires faramineuses de la grande guerre, le développement de l’aviation militaire connaît un brutal coup de frein. L’armée française refuse la création d’une armée de l’air indépendante et adopte une doctrine d’emploi en contradiction avec les mesures prises au cours de l’année 1918. L’aviation est utilisée en Afrique du Nord dans la lutte contre les rebelles du Rif mais seulement pour des rôles de reconnaissance ou de transport sanitaire. Le médecin militaire Robert Picqué imagine des évacuations sanitaires audacieuses à partir d’avions spécialement conçus.

Les stratèges

Bien qu’en France, l’évolution de l’aéronautique soit très ralentie, elle est marquée dans le reste du monde par l’influence de trois penseurs, l’américain Billy Mitchell, l’italien Giulio Douhet et le britannique Hugh Trenchard.

Billy Mitchell, général américain visionnaire et polémiste de génie, se lance dans des actions chocs pour montrer la puissance de l’aviation et amener le gouvernement américain à tout miser sur l’aviation. En 1925, il invite des parlementaires, des journalistes et des militaires à une démonstration de force au cours de laquelle ses pilotes coulent un cuirassé déclassé de la marine américaine. Cette action d’éclat, qui préfigure le drame de Pearl Harbor, énerve les officiels plutôt que de les convaincre et Billy Mitchell finit en cour martiale pour insubordination.

De façon plus conventionnelle, le général italien Giulio Douhet écrit des ouvrages de stratégie dans lesquelles il explique sa vision de la guerre et sensibilise l’opinion italienne à l’aviation par un raid transatlantique vers l’Amérique d’une vingtaine d’avions qui sera un grand succès.

C’est Hugh Trenchard, chef d’état-major de la Royal Air Force, qui sera le premier à mettre en œuvre les théories de l’aviation stratégique. Il lance la Royal Air Force dans un programme de dotation en bombardiers stratégique à long rayon d’action qui seraient capables de bombarder non pas le champ de bataille mais les capacités industrielles et économiques de l’ennemi et ainsi de hâter l’issue des conflits. Malheureusement, dans toutes les armées occidentales, les armées de terre souhaitent voir l’aviation se concentrer sur des capacités d’intervention directe dans la bataille terrestre et les missions de bombardement ou de chasse sont plus ou moins délaissées au profit du soutien terrestre.

L'innovation

L’innovation n’est pourtant pas absente de cette période. Les avions de chasse se transforment et passent de biplans, à poste de pilotage ouvert, équipés de 1 ou 2 mitrailleuses en des monoplans, à cockpit fermé, armés de 4 à 8 mitrailleuses voire de canons légers. Les allemands, sous l’impulsion d’Adolf Hitler et de Hermann Goering s’affranchissent des contraintes du Traité de Versailles et se lancent dans des programmes aéronautiques ambitieux qui verront naître au début des années 30, d’excellents appareils qui mettront le monde entier en danger.

L’ère des dirigeables militaires touche à sa fin au cours des années 30, malgré l’utilisation audacieuse de dirigeables porte-avions, comme aux Etats-Unis où l’US Navy emploie deux dirigeables de ce type. Les avions avaient la capacité de s’accrocher à un trapèze qui permettait ensuite de remonter l’avion dans un hangar à bord du dirigeable. Malgré les risques et la difficulté de cette manœuvre, aucun accident ne fut à déplorer au cours des cinq années où ces dirigeables furent opérationnels. Les crashs dramatiques du USS Macon, puis en 1937 du dirigeable de passagers Hindenburg scellèrent le sort de ces paquebots de l’air et de leur emploi militaire.

Par contre, l’aviation navale et les navires porte-avions montèrent graduellement en puissance durant cette période qui vit également l’apparition des premières troupes aéroportées en URSS, concept qui fut essayé par la France et par l’Allemagne avec des résultats différents.

L'armée de l'air

Malgré l’opposition de l’armée de terre française à une armée aérienne indépendante, le Ministère de l’Air, créé en 1928, lance le processus qui mène en 1934 à la création officielle de l’armée de l’air française. L’opposition des terrestres et des marins ne fit qu’empirer après cette création puisqu’ils estimaient que le budget alloué aux forces aériennes était un manque à gagner pour leur propre fonctionnement. D’un point de vue d’emploi des forces armées, l’armée de terre parvient à garder le contrôle de la conduite des opérations de l’armée de l’air réduisant ainsi considérablement les capacités de l’armée de l’air à mener une stratégie de guerre aérienne. L’indépendance, même relative, de la toute jeune armée de l’air permet cependant de rendre l’aviation militaire plus professionnelle et de lancer de nouveaux plans de réarmement. Pour pallier les manques de l’industrie française, des firmes étrangères sont contactées et des appareils américains et néerlandais sont choisis pour voler aux côtés des Bloch, Morane-Saulnier, Lioré et Olivier ou Amiot français. Mais la lutte institutionnelle âpre qui oppose l’armée de l’air à l’armée de terre et à la marine l’empêche de concevoir et de mettre en place les systèmes de surveillance aérienne et de transmission dont elle a pourtant techniquement et technologiquement les moyens. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, quarante pour cent de ses moyens échappent à son contrôle opérationnel et elle n’a ni doctrine d’emploi adaptée à la guerre aérienne ni dispositif terrestre complet pour le suivi des opérations aériennes. L’aviation française prend ainsi un retard technique et tactique considérable qui pèsera très lourd sur les évènements à venir.

La Luftwaffe

En Allemagne, l’influence de l’ancien as Hermann Goering et l’expérience acquise par les pilotes allemands durant la guerre d’Espagne permettent à la Luftwaffe, créée en 1935, de se doter d’appareils modernes, de techniques innovantes et donc d’une puissance aérienne considérable, dotée d’une doctrine d’emploi vérifiée durant le conflit ibérique. Lors des jeux olympiques de 1936 comme lors du congrès du parti nazi en 1937, les Allemands font des démonstrations de force militaire au cours desquelles l’aviation tient une place essentielle. L’Allemagne mise sa stratégie sur une force de frappe rapide constituée d’une aviation puissante et de divisions blindées de choc. Les Allemands expérimentent en Espagne un dispositif d’aviation d’assaut et de bombardement moyen dont l’emploi s’apparente à celui de la 1ère Division aéronautique française en 1918. Contrairement aux alliés, les Allemands tirent les leçons tactiques et stratégiques de la grande guerre dans leur préparation du conflit à venir. Véritable banc d’essai de l’aviation allemande, la guerre civile espagnole conforte les allemands dans la qualité de leur matériel et la pertinence de leur doctrine tactique. De nombreux officiers aviateurs allemands vont y acquérir une expérience inestimable grâce à laquelle ils commanderont l’aviation allemande tout au long de la Seconde Guerre mondiale.

L’entre-deux guerre est donc une période de stagnation pour les aviations militaires occidentales en dépit des avancées techniques spectaculaires et des nombreux exploits des aviateurs civils qui ont repoussé encore davantage les limites de l’aviation. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, seuls les régimes totalitaires ont une réelle ébauche de stratégie aérienne. Que ce soit par évolution tactique ou par nécessité géographique, comme au Japon ou les grandes distances du Pacifique et de l’Asie du Sud-Est imposent de privilégier l’aviation et l’aviation navale, les forces de l’Axe sont prêtes à la guerre aérienne qui va s’imposer comme élément principal des conflits futurs.

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